Історія підприємстваАвтобусний транспортМіський тролейбусМіський трамвайФунікулерКерівництвоАвтобусиТрамваїТролейбусиНовиниВакансіїСтруктура підприємстваЗапобігання проявам корупціїФінансові звітиФінансовий звіт 2013р.Фінансовий звіт 2014р.Фінансовий звіт 2015р.Результати роботи КП "Київпастранс" 2015Фінансовий звіт 2016р.Про КиївпастрансВартість проїздуОбґрунтування тарифівПідвищення тарифівВиди квитків та їх виглядПільгиМаршрути та розклад рухуТранспорт онлайнПравилаКонтролериПасажирський контрольКіоски продажу квитківТимчасові зміни рухуПасажирамЗамовлення перевезеньЕкскурсіїЛабораторіяНавчально-курсовий комбінатПослугиОбслуговування пасажирівСхема маршрутів внутрішньо-обласного сполученняСхема маршрутів міжобласного сполученняМіжобласні рейсиВнутрішньообласні рейсиПриміські рейсиМіжміське сполученняПриміське сполученняВитяг з правил надання послуг пасажирського автомобільного транспортуПереоформлення квитків, повернення плати за проїздРозташування місць в автобусахОбов'язкове особисте страхування пасажирів від нещасних випадків на транспорті Автостанція ВидубичіПлан державних закупівельІнформація про закупівліЕлектронні закупівліСтатистика електронних закупівельСтатистика електронних закупівель, 2015Державні закупівліКонтакти

До 110-річниці експлуатації Київського фунікулеру

06.05.2015

Рідкісним транспортним засобом, своєрідним атракціоном і визначною пам’яткою в столиці України є фунікулер – похила залізниця з канатною тягою. Взагалі фунікулери будують для організації транспортного сполучення між двома районами місцевості, що лежать на різних висотних позначках. У Київського фунікулера   різниця цих позначок становить 75 м.  

Упродовж Х I Х-ХХ століть у світі діяло понад 400 фунікулерів (щоправда, частину з них через якийсь час закрили). Найбільше з них припадає на США (63), Швейцарію (62), Італію (43), Австрію (36), Японію (36), Францію (31), Англію (30), Німеччину (23), Канаду (11), Норвегію (10); є вони також у Грузії, Литві, Польщі, Росії, Румунії, Сербії, Чехії.  

Серед фунікулерів країн СНД, за свідченням відомого серед транспортників члена Географічного товариства Російської Федерації С.Тархова, київський – найпривабливіший. Його траса пролягає по лісистому схилу Володимирської гори. З верхньої станції і з вагона фунікулера видно Дніпро, квартали Подолу.  

Траса нашого фунікулера вибрана справді вдало – як з географічної, так і з інженерної точки зору. Цьому ми завдячуємо інженерові шляхів сполучення Артуру Абрагамсону, який ще наприкінці 19-го століття подав ідею побудувати похилу залізницю між Подолом і Верхнім містом в районі   Михайлівської площі.  

У ті часи Михайлівська площа уже чимало важила в житті міста: вона була вузлом містобудівної структури. Тут містилися собор та інші будівлі Михайлівського Золотоверхого монастиря, Присутствені місця, панорама “Голгофа”. З Подолу, найбільш залюдненого міського району, добиратися на Михайлівську площу було незручно: або трамваями з пересадкою на Думській площі (нині майдан Незалежності), або пішки – Андріївським узвозом.  

Міська управа прийняла пропозицію Абрагамсона організувати транспортне сполучення між Подолом і Верхнім містом і доручила інженерам М.П’ятницькому та М.Баришникову виготовити проект цієї споруди. Упродовж 1902-1905 років такий проект було не тільки розроблено, а й реалізовано. Урочисте освячення й відкриття Михайлівського механічного підйому (так називали цю транспортну споруду у ті часи) відбулося 7 травня 1905 року, а перевезення пасажирів – з 8 травня. Він сполучив верхню терасу Михайлівської гори (тепер Володимирська) з вулицею Боричів Тік. До його верхньої станції підходила трамвайна лінія з Володимирської вулиці, а до нижньої – з Контрактової площі Боричевим Током. Колія фунікулера була завдовжки 200 м з двоколійним роз’їздом посередині. Перші вагони були напіввідкритими і вміщували по 70 пасажирів кожний. Обладнання і візки вагонів закупили у Швейцарії. Тягова установка фунікулера містилася в машинній залі під верхньою станцією.  

  Відтоді фунікулер тричі піддавався реконструкції. Першого разу вимушено. У червні 1928 року, коли замінювали тяговий канат, сталася аварія: верхній вагон зірвався з гальм, і з великою швидкістю покотився вниз та зіткнувся з нижнім – обидва вагони розбилися вщент. Дякувати Богові, обійшлося без жертв. Після того випадку виготовили нові комфортабельніші, уже закриті вагони, але такої самої місткості. Окремі вузли і деталі виготовляли в Головних трамвайних майстернях (нині ПрАТ “Київський завод електротранспорту”), а потім складали з них вагони прямо на коліях фунікулера. Одночасно колії подовжили на 38 м, звели нову нижню станцію, щоб наблизити вихід до трамвайної лінії на Володимирському узвозі. У травні 1929 року фунікулер знову став діяти.  

Удруге фунікулер оновили 1958 року. Тоді також виконали чималий обсяг робіт: замінили зношені рейки і все обладнання в машинній залі (встановлено тролейбусні електродвигуни), виготовили нові, місткіші, вагони (на 100 пасажирів кожний). Вагони виготовляли на заводі електротранспорту (у 1932 році колишні Головні трамвайні майстерні здобули статус Трамвайного заводу, а в 1936-му – Київського заводу електротранспорту), до фунікулера їх доправляли трайлером і ставили на допоміжну колію, що сполучалася з основною   (на основну колію вагони затягували лебідкою). До цієї роботи готувалися заздалегідь. Ще у 1956 році   на завод електротранспорту був зап р ош ений перспективний конструктор Камишний Кирило Васильович для розроблення конструкторської документації на виготовлення нових вагонів фунікулера . В пері од реконструкції фунікулера він очолював   бригаду, яка монтувала і налагоджувала устаткування фунікулера в цілому .  

У 70-х роках минулого століття Київська обласна інспекція Держгіртехнагляду посилила увагу до експлуатації фунікулера й поставила вимогу увідповіднити його з чинними Правилами будови, утримання й огляду похилих рейко-канатних підіймачів (фунікулерів). На порушення чинних Правил вал канатоведучого шківа не мав гальма, довжина пасажирських платформ на верхній станції була замала, а технологічні проходи вздовж колії – звужені.  

Тому почали готуватися до чергової реконструкції. Тоді ж розглянули доцільність заміни фунікулера іншими способами переміщення людей.  

У 1976 році інститут “Київпроект” виготовив техніко-економічне обґрунтування, в якому було розглянуто три можливі варіанти: реконструкція фунікулера; спорудження замість нього ескалаторного підйому від станції метро “Поштова площа”; побудова замість фунікулера блоку швидкісних ліфтових підіймачів. Коли ці пропозиції обговорювалися на засіданні містобудівної ради при Головархітектурі (автор цих рядків був присутній на тому засіданні), фахівці схилялися до думки, що фунікулер доцільно замінити ескалатором. І треба віддати належне тодішньому головному архітекторові міста, нині вже покійному Ігореві Іванову, який зумів переконати всіх у тому, що фунікулер – єдина в Україні унікальна транспортна споруда такої системи,   візитна картка міста і має й надалі служити киянам.  

  За останньої реконструкції у 1983-1984 рр. (її виконував трест “Південзахідтрансбуд”) реконструйовано верхню станцію (розширено машинну залу, подовжено пасажирські платформи, змінено архітектурну форму й оздоблення, оновлено обладнання машинної зали), розширено технологічні проходи вздовж колій, наново збудовано нижню станцію (її форму змінив наступний головний архітектор міста Валентин Єжов), виготовлено нові вагони.  

Нове тягове обладнання виготовив Новокраматорський машинобудівний завод, нові вагони, як і раніше, – Київський завод електротранспорту. Вагони доправляли трайлером, на рейки фунікулера ставили за допомогою потужного автокрана (встановленням вагонів на рейки керував особисто головний інженер Трамвайно-тролейбусного управління Володимир Бруєвич).  

Технологія роботи фунікулера залишилася та сама, але замість тролейбусних електродвигунів застосовано промислові електродвигуни постійного струму. Кожен електродвигун живиться від компактного тиристорного електропривода, що забезпечує плавний пуск і зупинку, стійку малу швидкість руху вагонів незалежно від їх навантаження, тобто програмне ведення вагонів без втручання машиніста. Для дії гальм на канатоведучий шків задіяно компресорну установку, що підтримує у пневмосистемі робочий тиск на заданому рівні.   Тиристорні електроприводи, компресорна установка, освітлення станції працюють на змінному струмі, тому для їх живлення біля підніжжя естакади була споруджена трансформаторна підстанція. А неподалік неї   встановлена електролебідка для технологічних потреб (підтягування й утримання нижнього вагона при закріпленні на ньому каната тощо). Усіма агрегатами фунікулера керує зі свого пульта над машинною залою машиніст верхньої станції. Між машиністом і провідниками вагонів діє постійний двосторонній зв’язок.  

Розрахунковий обсяг пасажирських перевезень фунікулера становить 4 мільйони людей за рік, хоча фактичні обсяги інколи сягали й 7,7 мільйона чоловік. Залежно від пори року послугами фунікулера щодоби користується від 7 до 15 тисяч пасажирів.  

Щоб ця транспортна споруда функціонувала бездоганно, вдень і вночі тут трудяться віддані своїй справі люди. Вони обслуговують і ремонтують досить таки складне обладнання, керують машиною, яка приводить у рух вагони, обслуговують контрольно-пропускні пункти. Кожен трудовий колектив сильний своїми ветеранами, які досконало знають справу і свій досвід передають молодим. Вони були і нині є на фунікулері. Добрих слів заслуговують машиністи підйомної машини Ганна Петрівна Пінковська, Марія Іллівна Майбродська та Надія Іванівна Мірошниченко, оператор розмінних автоматів Іван Григорович Подоляк, начальник дільниці Віктор Миколайович Зубець, старший касир Катерина Андріївна Бабарика, які вже завершили трудову діяльність; а нині плідно працюють оператори пульту керування вагонами Микола Олексійович Дробіков та Ольга Самсонівна Червінчик, електромонтери Ігор Петрович Максименко, Микола Петрович Павленко й Микола Григорович Стеценко, регулювальник радіоапаратури Анатолій Броніславович Бухарський,   касири Віталіна Миколаївна Кабан, Ганна Іванівна Касьянова та   Ганна Іванівна Саченко.  

Пам’ять ветеранів зберегла прізвища керівників цього невеличкого колективу за період понад 80 останніх років. У 30-ті роки минулого століття директором фунікулера був Є.О.Коган. У 1936 році керівництво ним у Когана прийняв Іван Іванович Чепелевич. Починаючи з післявоєнних років, колектив фунікулера очолювали відомі електротранспортники – Дмитро Іванович Добржанський,   Сергій Михайлович Зінченко, Яків Дмитрович Пастушевський, Георгій Іванович Тужилін, з 1967-го по 1977 рік – Микола    Михайлович Подоляк, з 1977-го по 1996-й   – Анатолій   Микитович Кузьмін, з 1997-го по 2004-й – Степан Іванович Кохан,   з липня 2004-го по березень 2005-го обов’язки начальника фунікулера виконував Павло Миколайович Кондратов (нині – головний інженер), а з березня 2005-го колектив очолює Микола Григорович Окольничий.  

  З нагоди відзначення 90-річчя фунікулера (1995 рік) на його верхній станції було відкрито діораму цієї споруди, а на знак того, що візки для виготовлення перших вагонів фунікулера були закуплені у Швейцарії, у 2003 році було відкрито пам’ятну дошку. До відзначення 100-річного ювілею фунікулера вестибюль нижньої станції було оздоблено фотографіями історичного характеру, підготовлено і видано кольорову брошуру «Київський фунікулер», кишенькові календарі. До відзначення 110-ї річниці фунікулера проводиться комплекс різних маркетингових та інформаційних заходів, у тому числі перевидання оновленої брошури з його історії та сьогодення.    

Ця, єдина в Україні, унікальна транспортна споруда безперечно заслуговує на занесення до Книги пам’яток науки і техніки.    

Інформація КП «Київпастранс»