Історія підприємстваАвтобусний транспортМіський тролейбусМіський трамвайФунікулерКерівництвоАвтобусиТрамваїТролейбусиНовиниВакансіїСтруктура підприємстваЗапобігання проявам корупціїФінансові звітиФінансовий звіт 2013р.Фінансовий звіт 2014р.Фінансовий звіт 2015р.Результати роботи КП "Київпастранс" 2015Фінансовий звіт 2016р.Про КиївпастрансВартість проїздуОбґрунтування тарифівПідвищення тарифівВиди квитків та їх виглядПільгиМаршрути та розклад рухуТранспорт онлайнПравилаКонтролериПасажирський контрольКіоски продажу квитківТимчасові зміни рухуПасажирамЗамовлення перевезеньЕкскурсіїЛабораторіяНавчально-курсовий комбінатПослугиОбслуговування пасажирівСхема маршрутів внутрішньо-обласного сполученняСхема маршрутів міжобласного сполученняМіжобласні рейсиВнутрішньообласні рейсиПриміські рейсиМіжміське сполученняПриміське сполученняВитяг з правил надання послуг пасажирського автомобільного транспортуПереоформлення квитків, повернення плати за проїздРозташування місць в автобусахОбов'язкове особисте страхування пасажирів від нещасних випадків на транспорті Автостанція ВидубичіПлан державних закупівельІнформація про закупівліЕлектронні закупівліСтатистика електронних закупівельСтатистика електронних закупівель, 2015Державні закупівліКонтакти

Коротка історія розвитку в  Києві міського наземного транспорту

У другій половині ХІХ століття Київ стає одним з найбільших в Україні торговельно-промислових центрів, важливим транспортним вузлом і адміністративним центром Київського генерал-губернаторства. Швидко зростає кількість його жителів, розвиваються київські передмістя. Киянам все важче ставало добиратися з одного району в інший. Тоді міська управа оголосила конкурс на спорудження міської кінної залізниці, так званої конки. Переможцем конкурсу став військовий інженер і підприємець Аманд Єгорович Струве.

У липні 1891 року в місті з’явився перший маршрут конки, але виявилося, що вона не спроможна здолати круті київські підйоми. І Струве запропонував перейти на електротягу. 13 червня (1-го за старим стилем)  1892 року по найкрутішому в місті Олександрівському (нині Володимирський)  узвозу було розпочато рух електричного трамвая. Це був перший у Російській імперії електричний трамвай.

Перший електричний трамвай на Александрівському узвозі. 1892 р.

Трамвай у Києві на початку двадцятого століття.

Приємно відзначити, що цей оригінальний витвір інженерної думки належить українцю (полтавцю), військовому інженеру Федору Аполлоновичу Піроцькому. А побудували електричний трамвай у Києві російський інженер і підприємець Аманд Єгорович Струве та український інженер Василь Павлович Первенко. Київський трамвай став родоначальником міського пасажирського транспорту не тільки в Києві, а й в Російській імперії. Після трамвая у травні 1905 року в Києві з’явився фунікулер, у грудні 1925-го – автобус, у листопаді 1935-го – тролейбус, а в листопаді 1960-го – метрополітен.

Тезісно нагадаємо основні віхи у розвитку цих видів транспорту.
Великі профільні перепади між окремими районами міста викликали появу ще однієї транспортної споруди. Для організації зручного транспортного сполучення між Подолом і Верхнім містом у 1905 році став до ладу Михайлівський механічний підйом – фукнікулер. Трасу фунікулера запропонував інженер А.Абрагамсон, а виготовили проект і побудували його інженери М.Баришников і М.П’ятницький.  Освсячення фунікулера і пробний пуск відбулись 7 травня, а з 8-го розпочалась його регулярна експлуатація.

Київський фунікулер на початку двадцятого століття.

Автобус ЗіС-155. Випускався з 1949 по 1957рр.

У жовтні 1925 року Київ придбав у Німеччині 10 автобусів. Їх експлуатацію було доручено Лук’янівському трамвайному парку. Звідси 10 грудня автобуси виїхали для перевезення пасажирів. Ця автоколона стала зародком міського автопідприємства. Особливого розвитку автобусний транспорт набув у післявоєнний період. На початку 80-х років у місті діяло 8 автопарків.

Повернення Києву у червні 1934 року статусу столиці України викликало в житті міста особливе пожвавлення. Серед іншого, постало питання і впровадження нових видів громадського транспорту, в першу чергу, тролейбуса. Він з’явився в місті 5 листопада 1935 року, перший в Україні (для цього перші п’ять тролейбусів київським трамвайникам довелось виготовити власними силами). Конструктором київських трамваїв і тролейбусів був визначний інженер Михайло Олександрович Ольшанський (згодом він був першим серед електротранспортників України, удостоєний почесного звання «Заслужений працівник транспорту»). З цього часу трамвай і тролейбус ідуть поруч, входять до складу одного підприємства, виконують спільну роботу. Тому діяльність цих видів транспорту розглядається як одне ціле.

Упродовж усієї історії київські електротранспортники виступали і залишаються носіями всього передового в галузі.

У 20-ті роки київські трамвайники виступили ініціаторами організації руху трамваїв за чітким графіком, автоматизації керування трамвайними стрілками і термітного зварюванню рейкових стиків, створили перший всесоюзний трамвайний музей. Після цього такі нововведення з’являлись у Москві, Петрограді (нині С.-Петербург), Харкові та інших містах.

У 30-ті роки в Києві було налагоджено масове виготовлення трамвайних вагонів не тільки для своїх потреб, а й для інших міст України (всього близько 300 одиниць).

У післявоєнні роки київські електротранспортники налагодили виготовлення тролейбусів власної конструкції сімейства “Київ”, чим започаткували в Україні  тролейбусобудування (для потреб народного господарства країни було виготовлено 1556 “киянок” п’яти модифікацій, переважно для українських міст); першими в Україні завершили технічне переозброєння енергетичної бази (здійснили заміну ртутних випрямних агрегатів на тягових підстанціях напівпровідниковими, створили досконалі спеціальні частини контактної мережі, автоматизували керування тяговими підстанціями); створили спеціальний рухомий склад для обслуговування колійного та енергетичного господарства.

Перший створений у Києві тролейбус «Київ-1» (КТБ-1)

Вперше у світовій практиці в Києві 12 червня 1966 року було зчеплено два тролейбуси у поїзд, керований одним водієм (автором цього нововведення став молодий інженер Володимир Пилипович Веклич). Винахід Веклича був запозичений багатьма тролейбусними господарствами, зокрема Ленінграда (нині С.-Петербург), Таллінна, Риги, Херсона, Миколаєва, Новосибірська, Донецька, Мінська, Омська, Горького (нині Нижній Новгород), Алмати, Дніпропетровська, Харкова, Севастополя, Краснодару  та інших.

Тролейбусний поїзд, на якому Володимир Веклич досліджував динамічні характеристики поїзда у звичайному і аварійному режимах у депо № 2 (1966 рік).

У 1978 році, за ініціативою тодішнього керівника колективу електротранспортників Василя Кириловича Дьяконова та директора Науково-дослідного і конструкторсько-технологічного інституту міського господарства Володимира Веклича, в Києві стала до ладу перша в Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая (пізніше такі лінії з’явились у Волгограді, Кривому Розі, ряді інших міст).  На ділянці від Окружної дороги до площі Перемоги довжиною 9,25 кілометрів було побудовано 12 станцій. На лінії досягнута середня швидкість 28,7 км/г, що в 1,8 разів вища, ніж на лініях звичайного трамвая. Щорічно на ній перевозиться 60 мільйонів пасажирів. Значний внесок у будівництво лінії було зроблено інженерами управління Дмитром Білоусом, Казимиром Брамським та Григорієм Рисіним.

Зміна взаємовідносин на міжнародному ринку наприкінці 80-х років втретє спонукала київських електротранспортників організувати виробництво тролейбусів власної конструкції. У січні 1991 року з воріт заводу електротранспорту вийшов дослідний зразок зчленованого тролейбуса моделі "Київ-11”. Цією моделлю тролейбуса зацікавились дніпропетровські “Південмашівці” та київські авіабудівники, які згодом освоїли масове виготовлення аналогічних тролейбусів для міст України.

У 2001 році відбулось об’єднання електро- та автотранспорту в єдине комунальне підприємство “Київпастранс”. Сьогодні в колективі транспортників трудиться  9,5 тис. працівників. У різні історичні періоди серед транспортників працювали відомі вчені, винахідники і раціоналізатори, новатори виробництва, майстри високої культури обслуговування пасажирів. В колективах столичних елекротранспортників зросло 40 заслужених працівників транспорту, сфери послуг, раціоналізаторів, енергетиків, будівельників, працівників культури України, а також лауреат Державної премії в галузі науки і техніки і серед автотранспортників – 18 заслужених працівників транспорту.

 


Бейкул Станіслав Петрович (1941-2012)

Станіслав Петрович  народився  02.05.1941 року в с.Оболонь на Полтавщині  в сім'ї учителів. У 1962 р. закінчив Харківський інститут інженерів комунального будівництва (факультет “Міський електричний транспорт”) і був направлений на роботу в Київське трамвайно-тролейбусне управління (КТТУ), керівником якого тоді був Василь Кирилович Дяконов. То був висококваліфікований досвідчений інженер шляхів сполучення з великим стажем роботи на Львівській і Південно-Західній залізницях. Він зразу ж взявся вдосконалювати структуру КТТУ і впроваджувати прогресивні методи роботи на всіх ділянках багатогалузевого транспортного господарства. В короткий строк КТТУ посіло передові позиції не тільки в Україні, а й в СРСР, його помітили і за рубежем – з 1967 р. КТТУ стало дійсним членом Міжнародного Союзу громадського транспорту (МСГТ).

Станіслава  Петровича призначили на посаду інженера виробничо-технічного відділу тролейбусного депо (тоді воно було одне). Будучи допитливим і зацікавленим в успішній роботі депо, він швидко просувався виробничими сходинками: невдовзі очолив виробничо-технічний відділ нового тролейбусного депо № 2, а у 1965-му повернувся у 1-ше на посаду головного інженера депо. В кінці 1972 року головний інженер КТТУ Михайло Ольшанський пішов на заслужений відпочинок, а на цю посаду був висунутий Станіслав Петрович. Обійнявши посаду головного інженера, Бейкул став правою рукою Василя Кириловича.Станіслава  Петровича призначили на посаду інженера виробничо-технічного відділу тролейбусного депо (тоді воно було одне). Будучи допитливим і зацікавленим в успішній роботі депо, він швидко просувався виробничими сходинками: невдовзі очолив виробничо-технічний відділ нового тролейбусного депо № 2, а у 1965-му повернувся у 1-ше на посаду головного інженера депо. В кінці 1972 року головний інженер КТТУ Михайло Ольшанський пішов на заслужений відпочинок, а на цю посаду був висунутий Станіслав Петрович. Обійнявши посаду головного інженера, Бейкул став правою рукою Василя Кириловича.

Волейбольна команда електротранспортників. Другий справа – Бейкул С.П., активний її член.

Пройшовши з ним добру школу, Станіслав Петрович став гідним його наступником і продовжувачем добрих традицій колективу. В 1980 р. Дяконов В.К. пішов на заслужений відпочинок, а  колектив електротранспортників столиці  очолив Бейкул  і  впевнено повів транспортний корабель аж до кінця 2001 р. Паралельно з виробничими справами Станіслав Петрович активно займався спортом, був активним членом волейбольної команди КТТУ.
Здобуття Україною незалежності супроводжувалося економічною кризою, яка викликала погіршення умов роботи всіх галузей народного господарства, у тому числі й електротранспорту, зокрема, припинились поставки нового рухомого складу і запчастин до нього. Київський завод електротранспорту змушений був відновити виробництво тролейбусів (уже на вищому рівні – зчленованих) та різних запчастин. Цю ідею перейняв і Київський авіаційний завод «Авіант».

Інженерно-технічний актив Київського ТТУ біля експериментального зразка тро-лейбуса «Київ-11» на Хрещатику. Бейкул С.П. – 5-й справа.

За період його роботи на посаді керівника (начальник, директор столичного електротранспорту) в місті було побудовано 45 км трамвайних і 94,8 км тролейбусних ліній, тролейбусне депо № 4 (нині Куренівське), ливарний цех заводу електротранспорту, виробнича база будівельно-монтажного управління, санітарно-побутовий корпус Лук’янівського трамвайного депо, санаторій-профілакторій “Пуща-Водиця”, спальний корпус бази відпочинку дітей “Супутник-1”, реконструйовано цех технічного обслуговування тролейбусного депо № 2 та фунікулер; для цеху офсетного друку було закуплено відповідне обладнання, яке дозволило організувати верстку і друк багатотиражної газети.
Багато уваги Станіслав Петрович приділяв вдосконаленню системи ремонтів рухомого складу, створенню нестандартного технологічного устаткування для полегшення ручної праці, на що була націлена робота конструкторсько-технологічних груп Дарницького трамвайного і 2-го тролейбусного депо. У 1983 році тролейбус перетнув Дніпро і з’явився на Лівобережжі, а в 1987-му  протяжність тролейбусної мережі досягла 300 кілометрів. У 1988 році столичний електротранспорт досяг найліпших показників експлуатаційної діяльності: на кінець року в інвентарі рухомого складу було 924 трамваї і 1170 тролейбусів, що забезпечувало високу насиченість ним мережі – 2,7 трамвая і 3,3 тролейбуса на кілометр мережі; пасажироперевезення здійснювалися за 26 трамвайними і 32 тролейбусними маршрутами; експлуатаційна швидкість становила 17,3 км/год. на трамвайних і 17,8 км/год. на тролейбусних маршрутах.  

На базі відпочинку дітей «Супутник-1» у Пуща-Водиці. На передньому плані зліва направо: Білоус Д.О., Бейкул С.П., Болдинюк С.В., Кос-тюк Т.О.,   Горейко В.К.

З 1975 року Станіслав Петрович одночасно виконував обов’язки голови правління міської організації Науково-технічного товариства комунального господарства і побутового обслуговування. З 1980-го по 1992 рік був членом Міжнародної комісії з економіки транспорту МСГТ (і тут замінив Дяконова), брав участь у ряді її засідань.

Представники від СРСР в МСГТ Володимир Веклич (третій справа) і Станіслав Бейкул (четвертий справа) ознайомлюються з системою автоматичного керування потягів у лондонському метрополітені (вересень 1976 року)

А у 1987 році на базі КТТУ Адміністративний комітет МСГТ проводив своє чергове засідання. Гості побували в Дарницькому депо, оглянули оновлений фунікулер, ознайомилися з роботою лінії швидкісного трамвая і дали високу оцінку господарству в цілому. Станіслав Петрович неодноразово обирався депутатом Київради. У 1991 році в Україні створюється громадська організація – Корпорація “Укрелектротранс” і керівники підприємств електротранспорту України обрали Бейкула президентом Корпорації на громадських засадах (досягши пенсійного віку, він перейшов туди на постійну роботу).
За період його керівництва столичний електротранспорт відзначав дві ювілейні дати: 50 років з дня організації в місті тролейбусного руху (05.11.1985) та 100 років київському трамваю (14.06.1992).
Відзначаючи 50-річчя тролейбуса, в Києві було проведено республіканський семінар “Нова техніка й технологія в роботі тролейбусного транспорту”, на який були  запрошені представники підприємств і організацій з усіх міст України, де функціонував тролейбусний транспорт. У Будинку культури “Трамвайник”, де проводився семінар, було розгорнуто багату виставку з історії розвитку в місті тролейбусного транспорту, а кожен з учасників семінару отримав мальовничий проспект “Киевский троллейбус”. А ввечері в театрі оперети відбулося урочисте засідання і великий концерт майстрів мистецтв і художньої самодіяльності електротранспортників. Другий день гості присвятили ознайомленню з роботою 1-го і 2-го тролейбусних і Дарницького трамвайного депо та Енергогосподарства. Відзначення вікового ювілею київського трамвая прийшлося на період, коли Україна щойно стала незалежною державою. В країні панувала економічна криза, яка, до речі, відчувається і до цього часу; гіперінфляція поїдала заробітну плату, розпочалися страйки. Але, не зважаючи на скруту, і в таких умовах на ювілей були запрошені гості: 97 представників з 74 міст, де функціонував елект-ротранспорт (з 46 міст України і 28 міст СНД); 72 особи з місцевих організацій (міністерство, міська і районні держадміністрації, інженерні управління міста). До цієї дати в місті було відкрито Пам’ятний знак “Першому у Східній Європі електричному трамваю в місті Києві” (на Володимирському узвозі біля Поштової площі), підготовлена і видана книга “Київський трамвай”, створено і відкрито Музей електротранспорту (вул.Філатова, 22/8), проведено науково-технічний семінар “Забезпечення роботи міського електротранспорту в перехідний період до ринкової економіки”, організовано парад техніки на рейковому ходу та виробничі екскурсії на лінію швидкісного трамвая, у трамвайні депо ім. Шевченка і Дарницьке та 2-ге тролейбусне депо.
Учасники обох ювілейних урочистостей отримали проспекти і книги,  залишилися надзвичайно задоволеними й з упевненістю відзначали, що Станіслав Петрович достойно продовжує добрі традиції столичних електротранспортників.

 

 

Відвідання керівним складом Київського ТТУ та його підрозділів Музею електротранспорту. На передньому плані Бейкул С.П. і Лівінська Л.А.

За досягнення колективом високих показників у транспортному обслуго-вуванні населення Станіслав Петрович був нагороджений орденами і медалями, а в 1997 році йому було присвоєно почесне звання “Заслужений працівник транспорту України”.  Він помітно вирізнявся надзвичайною людяністю і поважним ставленням до співробітників та колег, ніколи не забував привітати їх з днем народження чи святами.


Біля могили Володимира Веклича. З ліва на право: Тетяна Станслер (помічник Веклича), Валентина Веклич (вдова), Станіслав Бейкул,  Марія Рябова (найстаріший ветеран КТТУ), Геннадій Щербина (директор НДКТІ МГ) (1996 рік)

На превеликий жаль, 22 вересня, на 72-му році, Бейкул С.П. несподівано пі-шов з життя. Похований в селі Горбовичі на Київщині поряд з могилою мами і старшого брата.
Світла пам’ять про Станіслава Петровича назавжди збережеться в наших серцях,  серцях тих, хто його знав і з ним працював.
Пам’ять про нього увічнена в Музеї історії міського транспорту КП «Київпастранс».

К.А. Брамський,

інженер, член Українського товариства охорони пам’яток історії та культури, ветеран електротранспорту


ВЕКЛИЧ ВОЛОДИМИР ПИЛИПОВИЧ (1938-1993)

Цьому талановитому вченому доля відвела надто мало часу. Але й за той час, що він прожив, зробив багато.
Володимир Пилипович Веклич народився  8 листопада 1938 року в селі Чернещина Зачепилівського району на Харківщині в селянській родині. Там же здобув середню освіту.
Трудову діяльність Володимир Пилипович розпочав 1960 року заступником начальника технічного відділу Київського трамвайно-тролейбусного управління (КТТУ) після закінчення з відзнакою Харківського інституту інженерів комунального будівництва (факультет “Міський електричний транспорт”). Світлий розум, допитливість і висока працездатність швидко рухали його по службових сходинках. Через два роки він стає головним інженером Служби рухомого складу, а ще через два – очолює колектив 2-го тролейбусного депо.
У цьому депо Веклич широко розкрив свої здібності як організатора виробництва, так і новатора-винахідника. Під його керівництвом і безпосередній участі було вдосконалено систему технічного обслуговування тролейбусів – замість щоденного нічного огляду запроваджено денний: раз на 3-4 дні, введено бригадний метод (одна і та ж бригада слюсарів стала виконувати роботи як на денному огляді, так і на планово-попереджувальному ремонті, а також  усувала різні заявки); вдосконалено систему матеріально-технічного постачання робочих місць за принципом підтримання в матеріальній коморі такої кількості запасних частин та матеріалів, яка б забезпечувала нормальну роботу усіх цехів та відділень депо; в цехах депо введено елементи наукової організації праці і технічної естетики (у ті часи на це ще мало хто звертав увагу). Здійснення цих заходів у короткий термін вивело депо в число передових не тільки в місті, а й в республіці. Паралельно з виробничою та науковою роботою в депо, Володимир Пилипович виконував і громадські обов’язки – був депутатом районної ради народних депутатів.

Володимир Веклич проводить нараду у депо (кінець 1960-х)

Наступним, ще більш вагомим досягненням творчої думки Володимира Пилиповича стало наукове обґрунтування і практичне створення в 1966 році першого в світі тролейбусного поїзда, керованого одним водієм (багатомісного рухомого складу тоді ні в Радянському Союзі, ні в країнах Ради Економічної Взаємодопомоги ще не було). Перший тролейбусний поїзд з двох машин МТБ-82, з’єднаних за системою Володимира Веклича, вийшов на шостий маршрут міста 12 червня 1966 року.

Тролейбусний поїзд Володимира Пилиповича перед виїздом на випробування в депо № 2  (1966 рік)

Це технічне нововведення викликало його неприйняття офіційними державними установами. Як згадує тодішній начальник Служби рухомого складу В.Крат, який брав участь у легалізації (узаконенні) конструкції тролейбусних поїздів, йому часто доводилось чути від керівників різних установ висловлювання на зразок: «Тролейбусних поїздів не може бути тому, що цього не може бути ніколи!». Після довгих зволікань тролейбусні поїзди все таки були узаконені аж у 1975 році, хоча їх масове формування (на заводі електротранспорту) і впровадження розпочалось з 1967 року. Вони вирішили проблему пасажирських перевезень на найбільш перенавантажених маршрутах, у першу чергу на 18-му “Площа Жовтневої революції (тепер Майдан Незалежності) – площа Шевченка”, а потім і на інших. З року в рік кількість тролейбусних поїздів зростала і в 1983-му досягла максимуму – 296, коли в поїздах експлуатувалось понад 55 відсотків наявного парку машин. Експлуатувались тролейбусні поїзди до 1994 року. Завдяки їх застосуванню провізна спроможність тролейбусного транспорту  збільшилась в 1,6 рази; на 800 чоловік зменшилась потреба у водіях тролейбусів. Тролейбусні поїзди стали візитною карткою Києва.

Тролейбуси «Шкода 9-Тр», з’єднані у поїзди за системою Володимира Веклича, на Хрещатику в 1980-х роках

Досвід киян був запозичений багатьма тролейбусними господарствами, зокрема, Таллінна, Риги, Ленінграда, Мінська, Херсона, Миколаєва, Дніпропетровська, Севастополя, Харкова, Донецька, Новосибірська, Горького, Куйбишева та в десятках інших міст колишнього СРСР.
Праця Володимира Пилиповича повністю відповідала рівню дисертаційної роботи, тому в 1970 році він захистив її, здобувши науковий ступінь кандидата технічних наук. За створення тролейбусних поїздів та інші інновації, впроваджені ним у депо, в 1971 році він був нагороджений орденом “Знак Пошани”.
Використання тролейбусних поїздів повністю вирішило проблему перенавантажених маршрутів № 6 та № 18. На останньому експлуатувалась рекордна кількість потягів – 61 одиниця. Але ще не було знайдено рішення для організації швидких перевезень мешканців масиву Борщагівка, який в той час активно будувався, до центру міста. Володимир Пилипович запропонував використовувати на цьому маршруті трискладові тролейбусні поїзди, які за його підрахунками забезпечать провізну спроможність у 16-17 тисяч пасажирів в одному напрямку за годину під час пікового навантаження.   Але за розрахунками фахівців «Київпроекту» на маршруті необхідно було забезпечити ще більшу провізну спроможність - до 20-25 тис. пас. за годину.   
Вихід було знайдено у 1967 році, коли рішенням уряду передове в СРСР з впровадження інновацій, Київське трамвайно-тролейбусне управління стало членом Міжнародного союзу громадського транспорту. Представниками в МСОТ від КТТУ були призначені його керівник Василь Дяконов та провідний технічний спеціаліст управління, який вільно володів німецькою  мовою (одна з шести робочих мов МСОТ) Володимир Веклич.

Завдяки вільному володінню німецькою мовою Володимир Пилипович спілкувався з іноземними делегаціями та робив доповіді без перекладача (Тролейбусне депо №2. 1971 рік)

У травні 1967 року під час відрядження до Барселони (Іспанія) для  участі  у 37-му конгресі Міжнародного союзу громадського транспорту вони ознайомилися з перевагами швидкісного трамваю і, повернувшись додому, вирішили побудувати таку лінію в Києві. Василь Дяконов став адміністративним керівником проекту, а Володимир Веклич – технічним. Він зміг на вітчизняній елементній базі створити систему автоматики й інтервального регулювання руху швидкісного трамвая. Проект було реалізовано 30 грудня 1978 року.  Всі передові рішення, побачені за кордоном, Веклич узагальнив у своїй книзі: «Нові технічні рішення на міському електричному транспорті».

Ініціатори будівництва першої в СРСР київської лінії швидкісного трамвая Володимир Веклич (другий ліворуч) і Василь Дяконов (третій ліворуч) на урочистих зборах в  тролейбусному депо №2 (1966 рік)

У 1972 році Володимира Пилиповича  запросили на посаду заступника директора Науково-дослідного і конструкторсько-технологічного інституту міського господарства Міністерства житлово-комунального господарства України. У цьому закладі Веклич продовжує копітку роботу з вирішення актуальних проблем міського електротранспорту. А упродовж 1973-87 рр. ще й виконував відповідальну адміністративну роботу – обіймав посаду директора інституту.
У цей час він взявся за вирішення наступної проблеми: розробку та впровадження обладнання для діагностики технічного стану тролейбусів, бо старі методи визначення придатності того чи іншого агрегату вже втрачали свою спроможність. Під керівництвом Володимира Пилиповича і його безпосередній участі було створено і поставлено на серійне виробництво діагностичний тролейбусний комплекс, до складу якого входило сім стендів для діагностики найважливіших вузлів тролейбусів, та механізовані пости заміни агрегатів. Багато уваги приділено розробці прогресивних схем технологічного планування виробничих приміщень тролейбусних депо та інше. Діагностичне обладнання, яке було розроблено і виготовлялось в Україні, впроваджувалося в тролейбусних господарствах як України, так і інших республік колишнього Радянського Союзу (Росії, Білорусії, Казахстану, Азербайджану, Естонії та інших). Всього було впроваджено понад 450 стендів у більш ніж у 30 містах.

Перша в СРСР дослідно-промислова лінія діагностики тролейбусів Володимира Веклича у Львові (1985 рік)

За результатами проведених Володимиром Пилиповичем досліджень та розробок ним було опубліковано більше 100 наукових праць, у тому числі 2 монографії;  отримано 17 авторських свідоцтв на винаходи. На всесоюзних та республіканських науково-технічних конференціях ним зроблено 12 доповідей з актуальних питань міського електротранспорту. Така робота стала основою для захисту ним у 1990 році докторської дисертації. Він став першим доктором технічних наук серед електротранспортників України.

Захист докторської дисертації Володимиром Векличем у московському Всесоюзному науково-дослідному інституті залізничного транспорту (грудень 1990 року)

Його монографія «Діагностування технічного стану тролейбусів» надрукована у 1990 році рекордним для галузевої літератури тиражем, використовується досі не тільки інженерами, а і студентами у навчальному процесі.    
З проголошенням Україною Незалежності, в народному господарстві країни виникли серйозні проблеми: підприємства військово-промислового комплексу залишились без замовлень. Таке становище не обминуло і гігантів ракетобудування - Південний машинобудівний завод та Державне конструкторське бюро «Південне». У пошуках замовлень ці монстри, не без участі Веклича, вибрали шлях завантаження своїх потужностей виробництвом пасажирських тролейбусів. Під керівництвом Володимира Пилиповича була розроблена Програма створення українського тролейбуса, яку затвердив Кабінет міністрів України. Він став науковим керівником розробки тролейбусів моделей «Київ-11», «Київ-12», «ПМЗ-Т1» та «ПМЗ-Т2».
Володимир Веклич був енциклопедично освіченою людиною. Побував у всіх провідних країнах Європи. Серед його багато чисельних друзів були не тільки представники технічної інтелігенції та науки, але і заслужена артистка Української РСР Марія Ростиславівна Капніст, поетеса Ліна Василівна Костенко та її чоловік -  заслужений діяч мистецтв України Василь Васильович Цвіркунов (колишній директор кіностудії ім. Довженко), режисер Роллан Петрович Сергієнко, народний артист СРСР Юрій Олександрович Гуляєв та багато інших.
Невтомна праця Володимира Пилиповича Веклича несподівано привела його на лікарняне ліжко, а 10 серпня 1993 року хвороба віку обірвала молоде життя. Похований на Байковому кладовищі. Електротранспорт України втратив перспективного вченого, сповненого великих творчих задумів.
Пам’ять про нього увічнена в Музеї історії міського транспорту КП «Київпастранс».

К.А. Брамський,

інженер, член Українського товариства охорони пам’яток історії та культури, ветеран електротранспорту


ДЯКОНОВ ВАСИЛЬ КИРИЛОВИЧ (1913 – 1983)

У повоєнний період він став шостим керівником колективу столичних електротранспортників. До нього колектив очолювали: М.О.Ольшанський (1943), С.С.Ромасько (1944-47), О.Ф. Пижиков (1947-50), І.І.Слиш (1950-52), П.С.Макаренко (1952-61). Можна сказати, що Дяконова на електротранспорт привела Куренівська катастрофа, під час якої безвинно загинуло 50 електротранспортників і перестало існувати трамвайне депо ім.Красіна. Хоча тодішній начальник Трамвайно-тролейбусного управління Петро Макаренко аніскільки не був винуватим у скоєнні трагедії, але, раз серед електротранспортників виявились жертви, за тодішніми тоталітарними неписаними законами він не міг залишатись керівником цього колективу.
Василь Кирилович народився 30 січня 1913 року в місті Люботині Харківської області. Трудову діяльність розпочав у 1932 році після закінчення Харківського механічного технікуму залізничного транспорту. Працював машиністом паровоза, машиністом-інструктором локомотивного депо станції Красний Лиман Донецької залізниці, потім – майстром по ремонту паровозів, начальником цеху того ж депо, заступником начальника локомотивного депо станції  Попасна, начальником якого став у 1939 році. У 1940 році його призначають заступником начальника локомотивної служби Донецької залізниці. В роки Другої світової війни Василь Кирилович – на фронтових залізницях.

Дяконов В.К. у родинному колі. Харківщина. 1962 р.

У 1946 році Дяконов призначається начальником локомотивної служби Львівської залізниці, а в 1953-му, після закінчення Харківського інституту інженерів транспорту – головним інженером локомотивної служби Південно-Західної залізниці. З цієї посади Василя Кириловича запросили очолити Київське трамвайно-тролейбусне управління (КТТУ). Це було у квітні 1961 року.
Ознайомившись з новим для нього господарством, Дяконов знайшов тут широке поле діяльності щодо вдосконалення усіх ланок транспортного виробництва. Перш за все, було взято курс на зміцнення керівної ланки дипломованими інженерами. Для цього було налагоджено співробітництво з Харківським інститутом інженерів комунального будівництва, Київським політехнічним інститутом та Київським технікумом міського електротранспорту (нині Електротехнічний коледж). Упродовж першого десятиріччя щорічно КТТУ одержувало 4-5 спеціалістів з вищою і 20-25 – з середньою технічною освітою. Ряд з них, найбільш здібних, невдовзі очолили основні ланки експлуатаційної діяльності.
Для вирішення актуальних проблем електротранспорту Дяконов на базі інженерного корпусу КТТУ, а він невдовзі складав уже більше 60 дипломованих інженерів, у 1965 році створив Університет науково-технічного прогресу на громадських засадах, був його ректором і науковим керівником. В університеті діяло 5 відділень: наукової організації руху, вдосконалення системи і методів ремонту рухомого складу, енергетичне, колійне та інженерно-економічне. Кожне відділення створювало творчі бригади у складі 3 –5 інженерно-технічних працівників і доручало розробити ту чи іншу тему.

Виступ Василя Дяконова на урочистих зборах у тролейбусному депо №2  (1966 рік)

За короткий строк було розроблено і впроваджено систему наукової організації руху електротранспорту. Її теоретичні основи розробив сам Василь Кирилович, а в деталізації та впровадженні взяли участь інженери В.Клейман, С.Чесовник, У.Савчук, М.Мостовий, О.Григоришина. В основу системи лягли принципи:
кількість рухомого складу на маршрутах повинна відповідати пасажиропотоку і оперативно змінюватись разом зі зміною останнього; пасажир має мати можливість сісти у перший екіпаж, що прибуде на зупинку;
для забезпечення пасажирських перевезень у години пік на найбільш напружених ділянках окремих маршрутів треба додатково організовувати короткі розвантажувальні маршрути;
з метою раціонального використання рухомого складу і забезпечення перевезень у пікові години проводити переведення рухомого складу на 1-2 рейси з маршруту на маршрут, на яких години пік не збігаються;
на надмірно завантажених маршрутах перевезення пасажирів забезпечувати рухомим складом великої місткості або багатоскладовими поїздами (ці проблеми вирішували інженери В.Веклич та І.Кацов;  про них ми розповімо нижче).
У напрямі вдосконалення системи ремонтів і технічного обслуговування рухомого складу вперше в колишньому Радянському Союзі було здійснено перехід від щоденного нічного огляду трамваїв і тролейбусів до денного – один раз на три-чотири дні в години між ранішнім і вечірнім піками; оптимізовано структуру і обсяги ремонтів рухомого складу, розроблено і впроваджено нову систему ремонтів, яка невдовзі була визнана раціональною і поширена на всю Україну; створено цілий ряд стендів і механізмів для механізації ремонтних робіт, контрольних і випробувальних функцій (окремі з них були створені на рівні винаходів і захищені авторськими свідоцтвами). На цій ниві плідно працювали інженери В.Веклич, Г.Щербина, С.Бейкул, В.Крат, І.Погрібний, М.Гурін, О.Міндич та інші.
Вдосконалюючи систему електроживлення трамвайного і тролейбусного руху, було впроваджено прогресивні системи підвіски контактного проводу, створено універсальні спецчастини контактної мережі (згодом їх серійне виробництво освоїв для всієї України Донецький завод “Ремкомунелектротранс”), на тягових підстанціях ртутні випрямлячі замінено напівпровідниковими, а керування ними телемеханізовано.  До цієї справи багато зусиль доклали інженери М.Соколов, Л.Денисенко, В.Погребняк, А.Бородавка, І.Денисов, К.Стиренко, А.Сегал, В.Антоненко.
Колійники спільно з науковцями Інституту електрозварювання ім. Є.О.Патона створили пересувну рейкозварювальну установку. Контактне електрозварювання рейкових стиків витіснило трудомістке з’єднання рейок механічним способом та термітним зварюванням. У 1967 році рейкозварювальна установка демонструвалась на Виставці досягнень народного господарства в Москві і була удостоєна диплома виставки. Для поліпшення естетичного вигляду трамвайних колій, зменшення трудомісткості їх благоустрою було запропоновано застосовувати залізобетонні плити. Конструкція залізобетонних плит, розроблена київськими колійниками, лягла в основу ГОСТ 1921-73 “Плиты железобетонные для трамвайного пути”. За цими нововведеннями стояли інженери В.Путієнко, Г.Рисін, Ю.Зільбербранд, А.Смоляр, С.Пекарик та інші. Створено цілий ряд спеціальної техніки на рейковому ходу для обслуговування колійного господарства (рейкошліфувальні, поливальномийні, колієремонтні вагони, вагони-дозатори та інші).
Для розробки та виготовлення технологічного оснащення для діючих і споруджуваних об’єктів електротранспорту на початку 1967 року було створено експериментальний цех. За більш як 30-річне його існування спеціалісти цеху створили понад 150 різних стендів, агрегатів та пристроїв, з них п’ять – на рівні винаходів. Ефективній діяльності цього підрозділу ми завдячуємо його талановитому керівникові - інженеру В.Кутовому. Пізніше, у 1977 році, в Дарницькому трамвайному та 2-му тролейбусному депо були створені конструкторсько-технологічні групи, які при освоєнні експлуатації нових типів рухомого складу модернізовували наявне технологічне обладнання або виготовляли нове. На цій ниві плідно трудилися В.Масан, К.Камишний, Ю.Бєлов, П.Подафа, М.Козьмін.
На інженерно-економічному відділенні було розроблено місцеві нормативи, впроваджено нормативне планування, усі виробничі підрозділи переведено на господарський розрахунок; розроблено і впроваджено типові структури і штатні розписи, норми виробітку й витрат матеріалів, рекомендації з систем заробітної плати і преміювання тощо. Для цього багато зробили інженери та економісти В.Дяконов, Л.Ліщинська, М.Тарапата, В.Могула.
Втілення усіх названих і неназваних нововведень на київському електротранспорті дозволило йому найдовше серед споріднених господарств України працювати рентабельно (до 1974 року) і вивело його на світовий рівень.
Під час керівництва Дяконова у КТТУ в 1966 році вперше у світовій практиці винахідником Володимиром Векличем був створений тролейбусний поїзд, а вперше в СРСР ще у 1963 році інженером Ісааком Кацовим був зчеплений трискладовий трамвайний потяг, працюючий за системою багатьох одиниць (перший у світі створив американець Френк Джуліан Спрейг у 1887 році).

Тролейбусний поїзд Володимира Веклича перед виїздом на випробування в депо № 2  (1966 рік).

Застосування поїздів Веклича та Кацова, керованих за системою багатьох одиниць, вирішили проблеми перенавантажених маршрутів.
Останньою задачею для якої треба було знайти рішення стала організація швидких перевезень мешканців масиву Борщагівка, який у той час активно будувався, до центру міста. В.П. Веклич запропонував використовувати на цьому маршруті трискладові тролейбусні поїзди, які за його підрахунками забезпечать провізну спроможність у 16-17 тисяч пасажирів в одному напрямку за годину під час пікового навантаження.   Але за розрахунками фахівців «Київпроекту» на маршруті необхідно було забезпечити ще більшу провізну спроможність -  до 20-25 тис. пас. за годину.
Оптимальне рішення цієї задачі було знайдено у 1967 році коли Київське трамвайно-тролейбусне управління стало дійсним членом Міжнародного союзу громадського транспорту (МСГТ). Представниками в МСОТ від КТТУ були призначені В.К.Дяконов як керівник підприємства та провідний технічний спеціаліст В.П. Веклич, який вільно володів німецькою - робочою мовою союзу.
Беручи участь в роботі 37-го Конгресу МСГТ, який проводився у Барселоні (Іспанія) в травні 1967 року,  Дяконов і Веклич наочно усвідомили переваги швидкісного трамвая для великого міста і загорілися ідеєю побудувати його в Києві.

Ініціатори будівництва першої в СРСР київської лінії швидкісного трамвая Володимир Веклич (другий ліворуч) і Василь Дяконов (третій ліворуч) на урочистих зборах в тролейбусному депо №2  (1966 рік)

Упродовж 1970-78 рр. вона таки була втілена в життя. Василь Дяконов став адміністративним керівником проекту, а Володимир Веклич – технічним.  Вперше в Радянському Союзі в Києві було споруджено і введено в експлуатацію лінію швидкісного трамвая протяжністю 9,25 км від площі Перемоги до Кільцевої дороги. Ця лінія стала зразком для будівництва подібних у Волгограді, Кривому Розі та інших містах.

Дяконов В.К. у закордонному відрядженні  (Фото Веклича В.П. кінець 1960-х)

Незважаючи на постійне обмеження капіталовкладень на розвиток електротранспорту з боку місцевої влади, Василь Кирилович гаряче відстоював інтереси колективу і добивався виділення значних обсягів капіталовкладень. За 19 років, упродовж яких він керував трамвайно-тролейбусним господарством (до речі, уже тут у 1962 році він закінчив ще й Всесоюзний інститут інженерів залізничного транспорту), було збудовано і введено в експлуатацію понад 60 км трамвайних і 80 км тролейбусних ліній, побудовано 3-є тролейбусне депо , запроектовано 4-те, збудовано виробничі бази колійного господарства, автомехбази, будівельно-монтажного управління, відбудовано зруйноване внаслідок Куренівської катастрофи трамвайне депо ім.Красіна, реконструйовано трамвайне депо ім.Шевченка, значні будівельні роботи виконано у Лук’янівському трамвайному депо (після пожежі у виробничому корпусі) та в Дарницькому, на заводі електротранспорту; побудовано диспетчерський зв’язок, ряд об’єктів соціального призначення.
У червні 1967 року на високому рівні було відзначено 75-річчя київського трамвая: видано книгу “Первый в России”, низку проспектів з технічних новин, проведено науково-технічну конференцію “Перспективи розвитку і поліпшення експлуатації міського електротранспорту” тощо. В урочистостях з нагоди цієї дати взяли участь представники підприємств електротранспорту та науковці з 114 міст Радянського Союзу.

Дяконов В.К. з делегатами всесоюзної науково-технічної конференції з нагоди відзначення 75-річчя київського трамвая. Київ, 1967 р.

Висока відповідальність і принциповість, люта ненависть до апаратних бюрократів, які часто-густо зволікали вирішення нагальних питань 10-тисячного колективу, не пройшли для Василя Кириловича безслідно.

Дяконов В.К. (другий справа) з чеською делегацією. (Київ, тролейбусне депо № 3. 1974 р.)

Сповненого творчих задумів і енергії  його у 1980 році відправили, як тоді говорили, на заслужений відпочинок, призначивши йому пенсію республіканського значення.

Дяконов В.К. (другий зліва) у президії урочистого зібрання з нагоди поставки в СРСР фірмою “Шкода” 5000-го тролейбуса.  (Київ, тролейбусне депо № 2. 1979 р.)

Але без роботи Дяконов сидіти не міг, він працює заступником начальника Служби автоматики і зв’язку і втілює свої ідеї в проект “Цільова комплексна програма поліпшення транспортного обслуговування та підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту з використанням найновіших досягнень науково-технічного прогресу, впровадженням обчислювальної техніки та автоматизованих систем керування на 1981-85 роки і на період до 1990 року”. Програма була розглянута містобудівною радою, схвалена спеціалістами-транспортниками та містобудівниками і затверджена рішенням міськвиконкому. На превеликий жаль, для втілення програми у місті, як завжди, не знайшлося потрібних коштів. Можна припустити, що це й стало причиною передчасної смерті Василя Кириловича. Помер він 14 березня 1983 року від інфаркту. Похований на Байковому кладовищі поряд з могилою його матері.
Принципи діяльності електротранспорту, вироблені науково-виробничою школою Дяконова,  діють і сьогодні. Правда, економічна криза, яку переживає Україна, дещо звузила можливості їх дотримання, але вони залишаються на озброєнні колективу.
Пам’ять про нього увічнена в Музеї історії міського транспорту КП «Київпастранс».

К.А. Брамський,

інженер, член Українського товариства охорони пам’яток історії та культури, ветеран електротранспорту


КАЦОВ ІСААК АБРАМОВИЧ (1928-1988)

Історія київського трамвая знає багатьох керівників підприємств і підрозділів, які і за тривалістю роботи, і за вкладом у розвиток господарства заслуговують доброї пам’яті і шани поколіннями електротранспортників. В їх числі можна назвати О.Доброльожа, В.Литвинова, С.Зінченка, Є.Логошу, Г.Литовченка, М.Соколова та багатьох інших. І все ж, серед них особливою наполегливістю у досягненні поставленої мети вирізнявся Ісаак Абрамович Кацов.
1-го січня 1959 року Ісаак Абрамович очолив новостворюваний колектив Дарницького трамвайного депо. Як такого депо тоді ще не було. Був піщаний будівельний майданчик, на якому будувався виробничий корпус майбутнього депо. На той час в корпусі вже визначились три оглядові канави і для прискорення введення його в експлуатацію було вирішено розпочати освоєння. З депо ім.Шевченка сюди було передано 50 вагонів моделі КТМ-1. То ж менш, ніж на половину збудоване депо почало експлуатуватись.  І дійсно, експлуатаційники прискорили його будівництво і благоустрій: брали участь у монтажу обладнання, прокладанні відстійних колій, озелененні території. Заспівувачем колективу у цій нелегкій праці був його молодий директор.

 

 

 

Такими трамвайними вагонами КТМ-1- КТП-1 депо розпочало експлуатаційну діяльність  (1959 рік)

З перших днів роботи колектив був націлений на широке впровадження нової техніки і передових технологій, наукової організації праці. Протягом першого року експлуатації депо перейшло на денний огляд рухомого складу, що значно підвищило його якість (вночі вагони тільки прибирали і мили, усували незначні заявки водіїв).  Він став першим в колишньому СРСР  (серед трамвайних депо, в тролейбусних - Володимир Веклич у 1965 році), хто запровадив таку прогресивну практику, яка була пізніше розповсюджена на всю країну.

Директори - новатори. Ісаак Кацов (ліворуч) вітає Володимира Веклича з п’ятиріччям заснування тролейбусного депо №2 (1966 рік)

 З 1963 року депо почало освоювати експлуатацію вагонів “Татра”, а невдовзі, вперше в СРСР, їх почали зчіплювати в поїзди, керовані за системою багатьох одиниць (на тролейбусах першим у світовій практиці це зробив Володимир Веклич у 1966 році).

Двоскладовий трамвайний потяг із вагонів Т-3

За перші 5 років роботи депо не тільки набрало проектну потужність (обслуговування 150 вагонів), а й перетворилося в школу передового досвіду. Крім цеху технічного обслуговування трамваїв, було збудовано цех ремонту рухомого складу, складські приміщення, адміністративно-побутовий корпус. Виробничі цехи і дільниці були обладнані необхідним стандартним і технологічним нестандартним устаткуванням (неабияким умільцем у його створенні виявив себе К. Камишний), створено й обладнано навчальні класи, учбовий вагон з дублюючими робочими агрегатами, встановленими в салоні, територія депо перетворилася на квітучий сад.

Салон учбового вагона Т-3 з дублюючими агрегатами (1967 рік)

Після відвідання депо гостями, які прибули в Київ на урочистості з нагоди 75-річчя київського трамвая, потік сюди фахівців з різних міст країни не припинявся. Депо перетворилося на всесоюзну школу передового досвіду. Іногородніх фахівців цікавила організація агрегатного методу ремонту вагонів, організація технічного обслуговування рухомого складу комплексними бригадами, креслення технологічного обладнання (його розробляли спеціалісти створеної в депо конструкторсько-технологічної групи), досвід експлуатації дво- і тривагонних поїздів, робота шкіл передового досвіду (безаварійної їзди, високої культури обслуговування пасажирів) тощо.
Коли ж у місті розгорнулося змагання серед трудових колективів за досягнення звання “зразкового”, колектив Дарницького депо активно включився у змагання і в 1977 році виборов це звання в числі перших десяти підприємств міста. Тепер можна по-різному ставитися до того змагання, але факт залишається фактом: показники роботи депо таки були вражаючими. Колектив депо став також володарем Диплома Ради Міністрів СРСР і ВЦРПС (Всесоюзна центральна рада професійних спілок) за високу культуру виробництва, його було занесено в Книгу трудової доблесті на ВДНГ УРСР.

Кацов І.А. і Бруєвич В.А. у президії засідання Адміністративного Комітету МСГТ, яке проводилось у Києві (1987 рік)

Кацов І.А. серед членів Адмінкомітету МСГТ  (1987 рік)

Ознайомлення членів Адмінкомітету МСГТ з Дарницьким депо (1987 рік)

Народився Ісаак Абрамович 27 червня 1928 року в містечку Ржищів на Київщині в робітничій родині. У 1930 році родина Кацових переїхала до Києва. До Другої світової війни Ісаак встиг закінчити лише шість класів, сьомий – закінчував в евакуації в Середній Азії й одночасно працював у колгоспі. Батько Ісаака Абрамовича з Другої світової війни  не повернувся.
Після повернення родини Кацових у Київ, Ісаак Абрамович у березні 1945 року поступив на роботу в Трамвайно-тролейбусне управління комендантом гуртожитку. Через рік був призначений начальником житлово-побутового сектора, а ще через рік – начальником адміністративно-господарського відділу. Без відриву від виробництва у 1951 році закінчив Київський технікум міського електротранспорту і в тому ж році поступив у Київський політехнічний інститут, який закінчив у 1957 році. Упродовж 1953-58 рр. працював інженером служби рухомого складу, технічного відділу, а з 1-го січня 1959 року був призначений виконуючим обов’язки директора новостворюваного Дарницького трамвайного депо для підготовки його до введення в експлуатацію. І уже через місяць, 1-го лютого, з воріт Дарницького депо на лінію виїхало кілька вагонів. Першим вагоном виїхала передова вагоновожата Ганна  Шкавира.
Завдяки невтомній праці Ісаака Абрамовича і згуртованого ним колективу, день за днем підприємство змінювало своє обличчя. В колективі зросли і прославили його такі майстри безаварійної роботи і високої культури обслуговування як Віра Божко, Леонтій Шамрай, Володимир Пересунько та ряд інших. Депо вийшло на рівень передових не тільки в Україні, а й в Радянському Союзі.
Відповідальну виробничу діяльність Кацов вміло поєднував з громадською. Упродовж 15 років він обирався депутатом районної ради народних депутатів і очолював постійну комісію з транспорту і зв’язку.
За особистий вклад в досягнення колективом депо високих результатів у транспортному обслуговуванні населення міста, в технічне оснащення виробництва та освоєння експлуатації нових моделей рухомого складу Ісаак Абрамович Кацов був удостоєний почесних звань “Заслужений працівник транспорту Української РСР" та “Заслужений працівник Міністерства чорної металургії і машинобудування Чехо-Словацької Соціалістичної Республіки”.
Напружена праця на посту керівника підприємства упродовж 29 років не могла не позначитись на здоров’ї Ісаака Абрамовича. Весною 1988 року він тяжко захворів, а 29 грудня його не стало.
За час роботи Кацова в колективі Дарницького трамвайного депо вірними його помічниками були, змінюючи один одного, головні інженери К. Камишний, І. Погрібний, М. Гурін та заступники з питань експлуатації І.Півень та В.Філіпенко.
Пам’ять про нього увічнена в Музеї історії міського транспорту КП «Київпастранс».

К.А. Брамський,

інженер, член Українського товариства охорони пам’яток історії та культури, ветеран електротранспорту


ПЕРВЕНКО ВАСИЛЬ ПАВЛОВИЧ (1857 – 19..)

Про Первенка, як і багатьох інших українців творчої праці, історія залишила надто скупі відомості. Відомо, що він народився 19 січня 1857 року. З 1892 по 1903 рік працював на будівництві електричного трамвая в Києві. Докладний опис першої лінії електричного трамвая він виклав у журналі “Электричество” за 1893 рік  (№№ 17, 21 та 23). Свою розповідь автор розпочав патріотичними, сповненими гордості за Київ, словами: “Не будь Киев по своему топографическому положению в исключительных условиях, очень вероятно, что применение электричества, как движущей силы, не нашло бы у нас осуществления еще долгие годы; но крутизна подъемов главных и второстепенных улиц, намеченных для путей железной дороги, заставила прибегнуть к этому новому средству передвижения, так как ни конной, ни паровой тяге брать подъемы 0,093 оказалось не под силу. Конечно, рано или поздно электрические железные дороги могут привиться и к городам, расположенным на более удобной местности, но для русского (читай українського) сердца всегда останется приятное сознание, что начало этому хорошему делу положил Киев - мать городов русских”. Вчитуючись в рядки згаданого опису і розглядаючи вміщені там ілюстрації (схеми, малюнки спецчастин контактної мережі, елементів колійного господарства тощо), усвідомлюєш, що все це виконано на досить високому інженерному рівні. Приходить думка, що Первенко міг брати участь у розробці першого проекту електричного трамвая по Олександрівській вулиці і Олександрівському узвозу, який Струве подав на розгляд до міської управи в травні 1890 року.

Київ. Вулиця Хрещатик. Фото кінця XIX ст.

Експлуатація електричного трамвая уже в перші місяці виявила свої переваги на стрімких міських вулицях. У 1893 році прибутки цієї лінії покрили не тільки витрати на її експлуатацію, але й збитки від експлуатації ліній з кінною і паровою тягами, ще й добра частина прибутку залишилась. Було підтверджено, що електричний трамвай ніякої шкоди не приносить ні телеграфу, ні телефону. Тепер Товариство стало зацікавленим у швидшій електрифікації інших ліній. Тому у 1893 році замість тимчасової електростанції було збудовано постійну, а у наступному - кінна тяга була замінена електричною на Васильківській (від Царської площі до Либіді), Кадетській (від Царської площі до вокзалу), Львівській ( від Думської площі до Львівської) та Володимирській (від Товарної станції до Михайлівського підйому) лініях. Остання лінія конки – Кирилівська була електрифікована у 1895 році. Упродовж 1891-94 рр. один за одним споруджуються Васильківський, Лук’янівський, Олександрівський, Троїцький та Кузнечний трамвайні парки. Цим, практично, було завершено виконання договору від 1889 року.

Однак місто вимагало дальшого розвитку транспорту. У 1895-98 рр. трамвайний рух було організовано по вул.Караваєвській (нині Толстого), від Лук’янівської площі до військових таборів на Сирці, по вул.Жандармській (нині Саксаганського), від Галицької площі (нині пл.Перемоги) до Сінного базару (Львівська пл.). У 1899 році трамваї від Бессарабки пішли по Бібіковському бульвару (нині бульвар Тараса Шевченка) та Брест-Литовському шосе (нині просп.Перемоги) до Політехнічного інституту. У 1900 році прокладається Дачна трамвайна лінія в Пущу-Водицю. Перші чотири роки тут експлуатується паровий трамвай, а в 1904-му в Пущі-Водиці будується дизель-моторна електростанція, лінія електрифікується, а паровий трамвай перестає функціонувати. На кінець століття довжина трамвайних ліній Товариства в одноколійному обчисленні складала 66,2 км, у тому числі електрифікованих – 49,6 км.Однак місто вимагало дальшого розвитку транспорту. У 1895-98 рр. трамвайний рух було організовано по вул.Караваєвській (нині Толстого), від Лук’янівської площі до військових таборів на Сирці, по вул.Жандармській (нині Саксаганського), від Галицької площі (нині пл.Перемоги) до Сінного базару (Львівська пл.). У 1899 році трамваї від Бессарабки пішли по Бібіковському бульвару (нині бульвар Тараса Шевченка) та Брест-Литовському шосе (нині просп.Перемоги) до Політехнічного інституту. У 1900 році прокладається Дачна трамвайна лінія в Пущу-Водицю. Перші чотири роки тут експлуатується паровий трамвай, а в 1904-му в Пущі-Водиці будується дизель-моторна електростанція, лінія електрифікується, а паровий трамвай перестає функціонувати. На кінець століття довжина трамвайних ліній Товариства в одноколійному обчисленні складала 66,2 км, у тому числі електрифікованих – 49,6 км.

Спираючись на досвід експлуатації першої лінії електричного трамвая, в ході будівництва наступних ліній Василь Павлович вносив у проекти суттєві нововведення. До нас дійшла його праця “Подрельсовая шина как возвратный проводник для электрических железных дорог (по системе В.Первенко)”, видана у 1899 році. У ній автор довів, що через низьку електропровідність рейкових стиків і ненадійність застосовуваних електроз’єднувачів збільшується потужність блукаючих струмів. Це призводить до ряду негативних явищ, а саме: пошкодження електрокорозією підземних комунікацій; перевантаження роботи обладнання електростанцій; перевитрата пального на вироблення електроенергії.Спираючись на досвід експлуатації першої лінії електричного трамвая, в ході будівництва наступних ліній Василь Павлович вносив у проекти суттєві нововведення. До нас дійшла його праця “Подрельсовая шина как возвратный проводник для электрических железных дорог (по системе В.Первенко)”, видана у 1899 році. У ній автор довів, що через низьку електропровідність рейкових стиків і ненадійність застосовуваних електроз’єднувачів збільшується потужність блукаючих струмів. Це призводить до ряду негативних явищ, а саме: пошкодження електрокорозією підземних комунікацій; перевантаження роботи обладнання електростанцій; перевитрата пального на вироблення електроенергії.

Для запобігання цим явищам автор запропонував застосовувати суцільну металеву шину, яку треба прокладати під підошвою рейки (шина могла бути мідною, залізною оцинкованою і просто залізною). Цей метод боротьби з блукаючими струмами був автором запатентований і застосовувався в трамвайному господарстві аж до кінця 20-х років, коли було розпочато масове зварювання рейкових стиків і рейки, як зворотний провідник, стали більш надійно виконувати цю роль.

Будучи членом Київського відділення Російського технічного товариства, Василь Первенко фактично започаткував інженерно-технічну, винахідницьку та раціоналізаторську діяльність на електротранспорті.

Пізніше праці Первенка широко використовував і далі розвивав професор Київського політехнічного інституту Г.Д.Дубелір, який з 1905 по 1915 рік багато зробив у галузі дорожнього будівництва і комунального господарства в місті.

Трамвайна зупинка на Царській (тепер – Європейській) площі в Києві. (1915 рік).

Як ми вже відзначали на початку розповіді, відомості про життя і діяльність В.П.Первенка дійшли до нас надто мізерні. Але, навіть на підставі тих, які ми маємо, можна з упевненістю сказати, що Василь Павлович був всебічно освіченим фахівцем і успішно працював у різних галузях народного господарства. Наприкінці життєвого шляху доля кидала умільця у різні міста і місцевості, де йому доводилось виконувати найрізноманітніші завдання. Відомо, що у 1920 році він працював майстровим на заводі “Анатра” в Сімферополі, у 1921-му – він раптом з’являється на військовій службі мотористом 15-го авіапоїзда окремої Кавказької армії Повітряного флоту (м.Тифліс), де запропонував ряд розробок на рівні винаходів. У 1922 році Василь Павлович у 65-річному віці був звільнений в запас і направлений у розпорядження Вінницького військкомату (з цього можна припустити, що Вінниччина – місце його народження).

У 1925 році В.П.Первенко організував у Ташкенті Середньо-Азіатську перевірочну палату мір і ваги і упродовж трьох років працював там старшим перевірником, про що свідчить його посвідчення від 11.02.1928 року. Це посвідчення для нас є останнім документом, що дійшов до нас і засвідчує діяльність славного земляка.

Ще відомо, що в родині Василя Павловича зросло шестеро дітей: сини Володимир, Василь, Микола, Олександр, Павло та дочка Клавдія. Двоє Первенків тривалий час працювали в трамвайному депо ім.Красіна. Це дружина Павла – Марія Іларіонівна працювала кондуктором, а потім касиром; внучка Миколи – Ганна Василівна працювала касиром.

К.А. Брамський,
інженер, член Українського товариства охорони пам’яток історії та культури, ветеран електротранспорту


СТРУВЕ АМАНД ЄГОРОВИЧ (1835 – 1898)

Аманд Єгорович Струве народився 1835 року в сім’ї з багатими культурними традиціями. Після закінчення Миколаївської інженерної академії в Петербурзі молодий випускник вирішив спробувати свої сили у перспективній на той час галузі – будівництві залізниць. Це будівництво вимагало також спорудження мостів, переїздів, різних станційних будівель. І Струве якраз взявся їх будувати.
До свого тридцятирічного віку Аманд Єгорович уже збудував мости через Москва-ріку в Коломні. Авторитет будівельника зростав. У 1865-67 рр. він успішно збудував металевий міст у Серпухові, де Московсько-Курська залізниця перетинала Оку. Зразу ж після закінчення робіт у Серпухові Струве запропонували взятись за будівництво мосту через Дніпро в Києві.
Київський міст на той час мав бути найбільшим у Європі. Його довжина становила 1068 метрів. Але Струве не побоявся цього замовлення і, навіть, вирішив застосувати тут новий спосіб будівництва – кесонний. Суть його полягає в тому, що на місці спорудження мостової опори у воду занурюється металева конструкція – кесон (робоча камера), з якого стиснутим повітрям витискається вода і всередині камери здійснюється розробка донного грунту, закладається фундамент опори, а потім споруджується і сама опора. Перша опора (а їх було 11) споруджувалась упродовж трьох місяців, з другою вдалося впоратися за два місяці, усі інші будували за місяць кожну.
Спорудження залізничного мосту в Києві було значним досягненням вітчизняної техніки. Газета “Киевлянин” тоді писала: “…Струве, за загальним визнанням, цією спорудою збудував собі віковічний пам’ятник і ім’я його не забудеться в історії Києва й Південно-Західного краю”. За успішне будівництво київського мосту Аманд Єгорович був удостоєний звання інженер-полковника. Одночасно з будівництвом мосту Струве здійснив реконструкцію палацу на Печерську (нині Маріїнський палац). Упродовж 1870-72 рр. побудував у місті водопровід і газове освітлення вулиць.
У наступні роки Струве продовжував будувати мости в інших містах. Не менш значущими були його мости через Дніпро в Кременчуці та через Волгу в Сизрані. Та найбільш відомим з його мостів вважають “Литейный” через Неву в Петербурзі. Він привертає до себе увагу не тільки як визначна інженерна споруда (найбільший в Росії арковий міст), але й як витвір архітектури. За його спорудження Струве було присвоєно звання генерал-майора.
З 1880 року Струве зосереджує свою діяльність на керівництві великим промисловим підприємством – Коломенським машинобудівним заводом. Ще у 1862 році для будівництва тимчасового Москворецького мосту в Коломні Струве організував тут невеликі майстерні, які згодом перетворилися у мостобудівний, а ще пізніше – в машинобудівний завод. Уміло використовуючи будівництво залізниць, яке розгорнулося в Росії, Струве отримував для заводу великі казенні замовлення, що давало йому змогу проектувати й будувати різних типів паровози, пароплави, пасажирські й товарні вагони, сільськогосподарські знаряддя та інше.
І ось у 1886 році Струве дізнається, що Київська міська управа оголосила конкурс на проект будівництва міської залізниці. Він вирішує взяти в ньому участь і перемагає. Проект Струве передбачав будівництво 24 верст міської залізниці по основних вулицях міста. Після погодження проекту в різних інстанціях 8 липня 1889 року зі Струве було укладено довгостроковий договір на будівництво. Договір також передбачав експлуатацію підприємцем міської залізниці упродовж 45 років (до 1-го листопада 1934 року) з правом міста на достроковий викуп транспортного господарства через 25 років. Договір також надавав підприємцю право свої договірні права передавати акціонерному товариству. Тому Струве зразу ж після підписання договору взявся за створення акціонерного товариства. І вже 21 грудня 1890 року було затверджено статут Товариства київської міської залізниці з основним капіталом в один мільйон карбованців.
Міська залізниця була розрахована на її експлуатацію кінною тягою. Але передбачливий підприємець у договорі записав пункт, який давав йому право на застосування парового або іншої системи двигуна замість кінної тяги” з дозволу міської управи. У квітні 1890 року Струве подає до міської управи заяву, в якій зазначає, що з часу підписання договору він не переставав вишукувати способи найліпшого улаштування міської залізниці, яке значно утруднюється топографічними умовами Києва. Підшукуючи найвигідніший двигун для руху по стрімких підйомах міста, він дійшов висновку, що найбільшою гарантією безпеки руху “слід визнати… електричний двигун”. Його він і запропонував застосувати в Києві. А в травні міська управа отримала від Струве повний проект електричного трамвая і електричної станції.
Не чекаючи затвердження проекту, у червні 1890 року Струве почав будувати міську залізницю. На Брянському рейкопрокатному заводі він замовив спеціальні жолобчасті рейки, а на Коломенському машинобудівному – вагони для кінної та електричної тяги. З кожним місяцем будівництво набирало темпів і ширилось по місту. 2 лютого наступного року газета “Киевлянин” писала: “Від підприємця по спорудженню конки в Києві інженер-генерал-майора Струве через повноважного надійшло прохання до міської управи щодо відведення 8 ділянок у різних частинах міста для складування матеріалів для споруджуваної кінної залізниці – рейок, шпал та інших матеріалів. Як відомо, до цього така ділянка була відведена тільки на Подолі”. А 30 липня того ж 1891 року на двох лініях (Хрещатицькій та Васильківській) загальною протяжністю 12,8 версти розпочалась експлуатація конки.
Уже перші місяці експлуатації кінної тяги виявили її неспроможність. Стало ясно, що кінна тяга не вирішить транспортної проблеми в місті. У вересні того ж року на Олександрівській вулиці та Олександрівському узвозі почали укладати рейки для електричного трамвая. У лютому 1892 року на Хрещатику і Великій Васильківській почав працювати “паровий трамвай”. Але він створював надмірний шум і багато диму. І паровий трамвай виявився непридатним. Ці обставини змушували підприємця прискорити роботи на дослідній ділянці електричного трамвая. І він їх прискорив.
2 травня 1892 року до Києва прибули два моторні вагони електричного трамвая. У цей же день вони були випробувані на рівнинній ділянці лінії по вул.Олександрівській, а 8-го – на ділянці від Хрещатика до Подолу. 9 травня газета “Киевлянин” писала: “Відбулася пробна поїздка електричного вагона на Оленксандрівській горі до Нижньої площі… Вагон ішов вгору і вниз по стрімкій горі цілком задовільно і міг зупинятися без усяких утруднень у будь-яких пунктах ухилу”. 28 травня ділянку електричного трамвая приймала спеціальна комісія і визнала її придатною для експлуатації з пасажирами.
Пасажирський рух електричного трамвая розпочався 1 червня (14-го за новим стилем) 1892 року на лінії протяжністю 1,5 км з найкрутішим у місті Олександрівським узвозом. Невдовзі ця лінія була продовжена до вул.Левашовської на Печерську. Через деякий час трамвайні лінії проклали й на інших стрімких вулицях: Фундуклеївській (нині Богдана Хмельницького), Безаківській (нині Комінтерну), Прорізній та інших.
Так у Києві з’явився перший у Східній Європі електричний трамвай. Його було побудовано й пущено в експлуатацію без усякої участі іноземних спеціалістів та іноземного капіталу. Усе обладнання було запроектоване місцевими спеціалістами і виготовлене на вітчизняних заводах.
Після цього Струве отримав ряд замовлень на будівництво трамвая в інших містах, але жодного з них він не прийняв. Вважав прийнятнішим більше уваги приділити керівництву заводом. В Коломні він і помер у 1898 році. Похований А.Є.Струве на Волковому кладовищі в Петербурзі.
Заслуги Аманда Єгоровича в розвитку науки і техніки – безперечні. Особливо вони визначились у Києві. Тому ми, його послідовники, відчуваємо на собі якусь провину за те, що ім’я Струве у місті досі ніяк не увічнено. Пропозиції “Київелектротрансу” з цього питання у міські органи влади (назвати  іменем Струве хоча б вулицю), на жаль, залишаються без уваги.

К.А. Брамський,

інженер, член Українського товариства охорони пам’яток історії та культури, ветеран електротранспорту